Rheinübergänge vor und nach der Rheinkorrektion

Der Lauf des Oberrheines befand sich dauernd in lebendiger Umbildung, die sich auf ein Flutprofil bis zu 4 km Breite ausdehnte, während die großen Überschwemmungen noch viel weiter reichten und fruchtbares Gelände und Ortschaften zerstörten.

Die Einfassung des Strombettes in feste, parallel zueinander verlaufende Ufer gab die Voraussetzung für Rheinübergänge von Straßen und Eisenbahnen in größerer Zahl. Demgegenüber bestand in der Zeit vor der Korrektion für Straßen über den Rhein nur eine hölzerne Jochbrücke bei Kehl-Straßburg und eine Schiffbrücke bei Mannheim, die spätere Stadt Ludwigshafen war noch nicht vorhanden. Überall sonst wurde der Personen- und Warenverkehr über den Rhein an jeweils geeigneten Stellen mit Nachen vermittelt.

Nach Ausführung der Rheinkorrektion entstanden allein in der badisch-elsässischen Strecke 11 Straßenschiffbrücken, darunter eine Schiffbrücke bei Kehl-Straßburg an Stelle der Jochbrücke, in der badisch-bayerischen Strecke noch 3 Schiffbrücken, von denen die bei Maxau und Speyer neben der Straßenfahrbahn ein Gleis der Eisenbahnlinien Karlsruhe-Wörth-Winden und Heidelberg-Speyer besaßen.

Fähren für Wagen- und Personenverkehr wurden eingerichtet: 4 in der erstgenannten Strecke, davon 3 für Hochseilbetrieb und eine als Gierfähre, in der zweiten Strecke 7 Gierfähren. Außerdem gab es an einigen Stellen Nachenfähren für Personen- und kleinen Güterverkehr.

Feste Straßenbrücken entstanden, davon eine bei Kehl-Straßburg im Jahre 1897 als Ersatz für die Schiffbrücke, weitere bei Maxau und Speyer 1938, daneben gleichzeitig je eine Eisenbahnbrücke, bei Mannheim-Ludwigshafen schon 1867; die drei Schiffbrücken verschwanden damit. Zu der Mannheimer Straßenbrücke kam 1933 die zu einer solchen umgebaute Eisenbahnbrücke und an deren Stelle oberstromseits eine neue Brücke für die Eisenbahn.